Alfa Romeo 147
Ένας μύθος... Μία βόμβα που τάραξε τα ήρεμα και βαρετά νερά της μικρομεσαίας κατηγορίας, κάπου στις αρχές του αιώνα μας... Συγκρινόμενο φυσικά με τα golf 4 και astra g, δεν θα μπορούσε παρά να είναι supercar. Πώς τοποθετείται όμως σήμερα, απέναντι στα premium και μη αυτοκίνητα που έχει να παραθέσει ο ανταγωνισμός;
Το μόνο σίγουρο είναι ότι μια δεκαετία σχεδόν μετά την παρουσίασή της εξακολουθεί να τραβάει τα βλέμματα. Όμορφη, εντυπωσιακή, στυλάτη. Ορισμένοι θα πουν πως αν αντί του διάσημου θυρεού στο καπώ, έφερε σήμα κορεάτικου κατασκευάσματος, θα χαρακτηριζόταν ως ένα overdesigned σχήμα. Οι φανατικοί υποστηρικτές της μάρκας έχουν άλλη άποψη πάντως, καθώς η αποδοχή της ήταν αρκετά θερμή. Πολλοί προτιμούν ασυζητητί την προ-facelift εκδοχή της, αλλά όπως και να 'χει πρόκειται για ένα ευπαρουσίαστο σίγουρα αυτοκίνητο. Την κατάσταση βοηθάει σημαντικά η έκδοση Executive με τις πανέμορφες 17αρες ζάντες της, τα οποία είχαν συνάψει στενές σχέσεις με τα καταπληκτικά sport contact3.
Ανοίγοντας την μακριά πόρτα της 3θυρης έκδοσης, τα συναισθήματα είναι ανάμεικτα. Σχεδιαστικά ενδιαφέρον εσωτερικό, χωρίς να τοποθετείται ποιοτικά στην κορυφή της κατηγορίας, τουλάχιστον με τα σημερινά δεδομένα. Κάποιες ατέλειες βγάζουν μάτι, αλλά τα καθίσματα σε βάζουν τελικά στην θέση σου-κυριολεκτικά. Συντελούν στην πολύ καλή θέση οδήγησης, ενώ καταφέρνουν να είναι αρκούντως αναπαυτικά αλλά ταυτόχρονα παρέχουν και πολύ καλή πλευρική στήριξη στις εκάστοτε στροφοδιαδρομές που θα επιλέξει κανείς για να αξιολογήσει την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου... Η εργονομία βρίσκεται σε καλές γενικά γραμμές, με εξαίρεση κάποιες λεπτομέρειες, όπως την ενεργοποίηση του cruise control ή την χρήση της κεντρικής έγχρωμης οθόνης (navi+radio+gsm+trip computer μαζί). Μια λεπτομέρεια που αξίζει να ανφερθεί είναι πως ο πίνακας οργάνων της mk1 ήταν αρκετά ανώτερος από τον γερμανοποιημένο της mk2. Ο τελευταίος έχασε αρκετά σε στυλ, προς όφελος της ποιοτικότερης εικόνας.
Θέτοντας σε λειτουργία τον διάσημο, δίμπουζο κινητήρα, θετικές εντυπώσεις προκαλεί η ηχητική παρουσία του μοτέρ, ενώ προδιαθέτει θετικά και για την μετέπειτα διαδρομή. Το τιμόνι στους επιτόπιους ελιγμούς είναι ελαφρύ, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι τα πράγματα είναι εύκολα για τον οδηγό που θα προσπαθήσει να ελιχθεί στο κλείνον άστυ. Και αυτό γιατί δεν κόβει όσο θα έπρεπε για ένα αυτοκίνητο αυτού του μήκος. Το παρκάρισμα σε τυπικό ελληνικό συνοικιακό δρόμο είναι δύσκολο, ακόμα και σε θέση με αρκετό μήκος. Για να καταφέρει να στρίψει δε σε στενό, μπορεί να χρειαστεί να κάνει 1-2 φορές μπρος και πίσω ώστε να τα καταφέρει. Το γεγονός αυτό οφείλεται εν μέρη στο λόγο κλιμάκωσης της κρεμαγιέρας, ο οποίος είναι ιδιαίτερα κοντός, προς όφελος βέβαια της οδήγησης σε δρόμους με επαλληλες στροφές.
Μέχρι να φτάσει κανείς στην αγαπημένη του διαδρομή, αυτό που θα κάνει εντύπωση είναι η ποιότητα κύλισης, παρά τα χαμηλοπρόφιλα λάστιχα διαμέτρου 17 ιντσών που φοράει. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δεν ήταν εξοπλισμένο με το sport kit της ανάρτησης, αλλά όπως και να έχει δεν μπορεί παρά να εκτιμήσει την άνεση που προσφέρει στις ανωμαλίες του οδοστρώματος.
Αυτό όμως που σίγουρα προκαλεί αρνητικές εντυπώσεις είναι το κοντά κλιμακωμένο της κιβώτιο, το οποίο σε συνδυασμό με την έντονη ηχητική παρουσία του μοτέρ κάνει το ταξίδι σε σβέλτες ταχύτητες ταξιδιού ελαφρώς δύσκολο. Επόμενο είναι να συντελεί φυσικά και στην ιδιαίτερα αυξημένη κατανάλωσή της στις συνθήκες αυτές. Ο επιλογέας είναι σκληρός, αλλά το κούμπωμά του ιδιαίτερα σαφές. Κάτι ακόμα που μπορεί να παραξένεψει είναι οι αρκετές χαμένες αλλαγές που μπορεί να έχει ο οδηγός. Ίσως να φταίει το συγκεκριμένο δοκίμιο, αλλά η εντύπωση δημιουργήθηκε.
Αρκετά όμως με τα προκαταρτικα, πώς ακριβώς συμπεριφέρεται στο στ(ρ)ίψιμο;
Καταρχήν την παράσταση κλέβει η ακρίβεια του συστήματος διεύθυνσης και το μπροστινό σύστημα γενικότερα. Γρήγορο, εξαιρετική απόκριση, τιμόνι διαβήτης. Η αίσθησή του όμως, θα μπορούσε να είναι καλύτερη, δεδομένης της φιλοσοφίας και της ιστορίας της Ιταλικής μάρκας. Δεν προσφέρει κάτι το συνταρακτικό σε σχέση με τα σύγχρονα τιμόνια που διαθέτει ο ανταγωνισμός. Η υποστροφή είναι περιορισμένη (όχι ισχύος φυσικά) και εύκολα ελέγξιμη, ενώ ο πίσω άξονας σταθερός όταν του ζητηθεί, συμμετοχικός στο άφημα του γκαζιού και στην κλασσική πλέον τιμονιά.
Ο κινητήρας θέλει στροφές για να αποδώσει, πάνω από 3,5-4 χιλιάδες. Κάνει ένα καλό ξέσπασμα από το σημείο αυτό και πάνω, αλλά και πάλι δεν εντυπωσιάζει ιδιαίτερα. Κρίμα, γιατί το υπόλοιπο αμάξι τα ζητάει τα άλογα και την ροπή, ιδιαίτερα χαμηλά. Η κατανάλωση του τέλος, δεν είναι το φόρτε του, όπως προαναφέρθηκε άλλωστε. Σε ίδια διαδρομή, σε σύγκριση με μικρομεσαίο 110 ίππων και 1250 κιλών (που έκανε χρήση a/c εν μέσω καύσωνα) έκαψε κάπου στο 30% παραπάνω. Σημαντική διαφορά, χωρίς την ανάλογη απόδοση δυστυχώς.
Εν κατακλείδι, προτείνεται η αγορά της; Καινούρια και στην τιμή που πωλείται, κατηγορηματικά όχι. Ο ανταγωνισμός έχει προχωρήσει αρκετά, προσφέροντας τα ίδια δυναμικά χαρακτηριστικά με αρκετά λιγότερα μειονεκτήματα, ενώ ζητάει και μικρότερο ποσό για την αγορά του. Ο τομέας που σίγουρα ενθουσιάζει ακόμα είναι αυτός της εξωτερικής εμφάνισης, κάτι που είναι όμως άκρως υποκειμενικό.
Το μόνο σίγουρο είναι ότι μια δεκαετία σχεδόν μετά την παρουσίασή της εξακολουθεί να τραβάει τα βλέμματα. Όμορφη, εντυπωσιακή, στυλάτη. Ορισμένοι θα πουν πως αν αντί του διάσημου θυρεού στο καπώ, έφερε σήμα κορεάτικου κατασκευάσματος, θα χαρακτηριζόταν ως ένα overdesigned σχήμα. Οι φανατικοί υποστηρικτές της μάρκας έχουν άλλη άποψη πάντως, καθώς η αποδοχή της ήταν αρκετά θερμή. Πολλοί προτιμούν ασυζητητί την προ-facelift εκδοχή της, αλλά όπως και να 'χει πρόκειται για ένα ευπαρουσίαστο σίγουρα αυτοκίνητο. Την κατάσταση βοηθάει σημαντικά η έκδοση Executive με τις πανέμορφες 17αρες ζάντες της, τα οποία είχαν συνάψει στενές σχέσεις με τα καταπληκτικά sport contact3.
Ανοίγοντας την μακριά πόρτα της 3θυρης έκδοσης, τα συναισθήματα είναι ανάμεικτα. Σχεδιαστικά ενδιαφέρον εσωτερικό, χωρίς να τοποθετείται ποιοτικά στην κορυφή της κατηγορίας, τουλάχιστον με τα σημερινά δεδομένα. Κάποιες ατέλειες βγάζουν μάτι, αλλά τα καθίσματα σε βάζουν τελικά στην θέση σου-κυριολεκτικά. Συντελούν στην πολύ καλή θέση οδήγησης, ενώ καταφέρνουν να είναι αρκούντως αναπαυτικά αλλά ταυτόχρονα παρέχουν και πολύ καλή πλευρική στήριξη στις εκάστοτε στροφοδιαδρομές που θα επιλέξει κανείς για να αξιολογήσει την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου... Η εργονομία βρίσκεται σε καλές γενικά γραμμές, με εξαίρεση κάποιες λεπτομέρειες, όπως την ενεργοποίηση του cruise control ή την χρήση της κεντρικής έγχρωμης οθόνης (navi+radio+gsm+trip computer μαζί). Μια λεπτομέρεια που αξίζει να ανφερθεί είναι πως ο πίνακας οργάνων της mk1 ήταν αρκετά ανώτερος από τον γερμανοποιημένο της mk2. Ο τελευταίος έχασε αρκετά σε στυλ, προς όφελος της ποιοτικότερης εικόνας.
Θέτοντας σε λειτουργία τον διάσημο, δίμπουζο κινητήρα, θετικές εντυπώσεις προκαλεί η ηχητική παρουσία του μοτέρ, ενώ προδιαθέτει θετικά και για την μετέπειτα διαδρομή. Το τιμόνι στους επιτόπιους ελιγμούς είναι ελαφρύ, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι τα πράγματα είναι εύκολα για τον οδηγό που θα προσπαθήσει να ελιχθεί στο κλείνον άστυ. Και αυτό γιατί δεν κόβει όσο θα έπρεπε για ένα αυτοκίνητο αυτού του μήκος. Το παρκάρισμα σε τυπικό ελληνικό συνοικιακό δρόμο είναι δύσκολο, ακόμα και σε θέση με αρκετό μήκος. Για να καταφέρει να στρίψει δε σε στενό, μπορεί να χρειαστεί να κάνει 1-2 φορές μπρος και πίσω ώστε να τα καταφέρει. Το γεγονός αυτό οφείλεται εν μέρη στο λόγο κλιμάκωσης της κρεμαγιέρας, ο οποίος είναι ιδιαίτερα κοντός, προς όφελος βέβαια της οδήγησης σε δρόμους με επαλληλες στροφές.
Μέχρι να φτάσει κανείς στην αγαπημένη του διαδρομή, αυτό που θα κάνει εντύπωση είναι η ποιότητα κύλισης, παρά τα χαμηλοπρόφιλα λάστιχα διαμέτρου 17 ιντσών που φοράει. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δεν ήταν εξοπλισμένο με το sport kit της ανάρτησης, αλλά όπως και να έχει δεν μπορεί παρά να εκτιμήσει την άνεση που προσφέρει στις ανωμαλίες του οδοστρώματος.
Αυτό όμως που σίγουρα προκαλεί αρνητικές εντυπώσεις είναι το κοντά κλιμακωμένο της κιβώτιο, το οποίο σε συνδυασμό με την έντονη ηχητική παρουσία του μοτέρ κάνει το ταξίδι σε σβέλτες ταχύτητες ταξιδιού ελαφρώς δύσκολο. Επόμενο είναι να συντελεί φυσικά και στην ιδιαίτερα αυξημένη κατανάλωσή της στις συνθήκες αυτές. Ο επιλογέας είναι σκληρός, αλλά το κούμπωμά του ιδιαίτερα σαφές. Κάτι ακόμα που μπορεί να παραξένεψει είναι οι αρκετές χαμένες αλλαγές που μπορεί να έχει ο οδηγός. Ίσως να φταίει το συγκεκριμένο δοκίμιο, αλλά η εντύπωση δημιουργήθηκε.
Αρκετά όμως με τα προκαταρτικα, πώς ακριβώς συμπεριφέρεται στο στ(ρ)ίψιμο;
Καταρχήν την παράσταση κλέβει η ακρίβεια του συστήματος διεύθυνσης και το μπροστινό σύστημα γενικότερα. Γρήγορο, εξαιρετική απόκριση, τιμόνι διαβήτης. Η αίσθησή του όμως, θα μπορούσε να είναι καλύτερη, δεδομένης της φιλοσοφίας και της ιστορίας της Ιταλικής μάρκας. Δεν προσφέρει κάτι το συνταρακτικό σε σχέση με τα σύγχρονα τιμόνια που διαθέτει ο ανταγωνισμός. Η υποστροφή είναι περιορισμένη (όχι ισχύος φυσικά) και εύκολα ελέγξιμη, ενώ ο πίσω άξονας σταθερός όταν του ζητηθεί, συμμετοχικός στο άφημα του γκαζιού και στην κλασσική πλέον τιμονιά.
Ο κινητήρας θέλει στροφές για να αποδώσει, πάνω από 3,5-4 χιλιάδες. Κάνει ένα καλό ξέσπασμα από το σημείο αυτό και πάνω, αλλά και πάλι δεν εντυπωσιάζει ιδιαίτερα. Κρίμα, γιατί το υπόλοιπο αμάξι τα ζητάει τα άλογα και την ροπή, ιδιαίτερα χαμηλά. Η κατανάλωση του τέλος, δεν είναι το φόρτε του, όπως προαναφέρθηκε άλλωστε. Σε ίδια διαδρομή, σε σύγκριση με μικρομεσαίο 110 ίππων και 1250 κιλών (που έκανε χρήση a/c εν μέσω καύσωνα) έκαψε κάπου στο 30% παραπάνω. Σημαντική διαφορά, χωρίς την ανάλογη απόδοση δυστυχώς.
Εν κατακλείδι, προτείνεται η αγορά της; Καινούρια και στην τιμή που πωλείται, κατηγορηματικά όχι. Ο ανταγωνισμός έχει προχωρήσει αρκετά, προσφέροντας τα ίδια δυναμικά χαρακτηριστικά με αρκετά λιγότερα μειονεκτήματα, ενώ ζητάει και μικρότερο ποσό για την αγορά του. Ο τομέας που σίγουρα ενθουσιάζει ακόμα είναι αυτός της εξωτερικής εμφάνισης, κάτι που είναι όμως άκρως υποκειμενικό.
Comments